第十二届全国人大批准了国务院机构改革和职能转变方案。根据这个方案，对我国铁路体制进行改革，其改革的主要内容为：实行铁路政企分开，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责。组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。喧嚣已久的铁路体制改革终于初见端倪。
作为国民，我们当然希望铁路的体制改革，能给国民带来利益，比如，铁路建设能进一步完善；国民能享受安全舒适的铁路运输服务；火车的客货运输价格能有所降低，至少是不要随物价上涨而上涨。
我国的国民运输体制大致由公路、水运、航空和铁路构成。在这四大交通载体中，水运的长途客运功能已基本萎缩，主要承担货运。公路的客货运输，近年来，随着高速公路的迅猛发展，已经成为一个重要的交通运输形式，但是，汽车运输半径的局限以及公路运输安全指数相对较低，而且其舒适度也较差。航空运输，辐射半径大，速度快，舒适度也高，但是，相对而言，其价格偏高，相对运输量也较小。因此，在这四种运输形式中，比较容易为广大国民所接受，综合性价比较高的，就是铁路运输，尤其是在每年一度的春运期间，铁路运输由于运量大、价格低，一直是最主要的运输工具。因此，铁路运输是关乎民生的重大问题，铁路改革的成败，可以说牵涉到十三亿国民的每一个人的切身利益。
那么，从目前的改革方案以及历年来涉及到民生利益的改革结果来分析，我认为，铁路改革的结果，国民很难从中得到实在的利益，甚至于会失去现在按计划体制运行的铁路体制所给予国民的利益。
首先，目前的铁路体制改革方案，并没有真正达到精简行政管理体制、减人增效的目的。也就是说，从纳税人的角度看，并没有解决减轻铁路系统人浮于事而导致的纳税人负担过重的问题。根据上述改革方案，原来的一个铁道部，实际上一分为三：其规划和政策的行政职能划归交通部，按照一般的党政机关惯例，这么一个大的职能进来，起码要配备一个专门分管的副部长，然后下面要设立若干各司其职的司、局；组建国家铁路局，虽然隶属交通部，但它是一个独立的政府机关，如同早前设立的国家民航局一样，一般是副部级单位，是否配备正部级的局长尚不得而知，但起码是若干个副部级的局长和副局长，同样要下设各个司、局，包括同级的各党群部门的司、局；组建中国铁路总公司，虽然已经明确是企业，但是，我们都知道，这样的企业，其实就是一个小政府部门，担任该公司法人代表的，就是原铁道部部长盛光祖，而且已经明确他是正部级，也就是说，中国铁路总公司是正部级单位，然后会有若干副部级的副总，然后下面依然会设立若干司、局，甚至于铁路总公司的办公地址就是原铁道部办公楼，只是大门口的牌子换了。
从上述看来，原来一个铁道部，至少分成了三个职能机构、两个独立单位。按照历来的传统，这样的改革，各机构的人员不仅不会减少，而且会增加，尤其是领导职数增加。正如新华社3月24日发表的文章所说，这样的改革，“改出一批吃财政饭的闲人”、“少了正式工多了‘临时工’”。
其次，原来的铁路体制，实行的是计划经济管理体制，铁路运输的所有成本，是由国家财政统管兜底，虽然财政负担重，但是国民的客、货运输，基本上还是享受的计划价格，相对其他行业的价格大幅上涨来说，铁路的价格还是较低的，例如从福州到汉口的快车卧铺价格才230元左右，而同线的飞机（折后）价格在700元左右。根据以往的经验，只要进行了体制改革的行业，价格无一不是大幅上涨，且不说民航或公路运输，就说城市自来水，自来水公司只要向政府报告亏损，政府是不从该公司的管理、成本控制入手的，唯一的办法就是涨价。3月22日，央视2套节目播发采访交通部一位领导的谈话，明确表示：铁路总公司作为企业，有权自己根据其运营成本，确定运输价格。因此，可以预见，不远的将来，铁路涨价是势所必然。
既然铁路的改革，不仅没有减少部门和人员，（是否增加人员，尚不得而知），没有减少纳税人的负担，反而会因为铁路涨价而加重国民的负担，因此，可以得出结论，铁路体制改革，国民是难以从中获益的。
还是今天新华社的那篇文章：以“改革”之名行“涨价”之实，披着改革的外衣进行的收权，使涨价几乎成为必然。人们为铁道部改革叫好，但普遍担心火车票借机涨价
寒夜笙歌
