首先说的是车架，无论是任何车种，车架的重要性都是放在第一位去考虑的，竞速型死飞只所以是竞速，就是因为车架的角度适合发力，主要以追求速度为主。

这是一台典型的竞速死飞，复古款式，通过这幅侧面图，可以看出车架的几个特征
1 短轴距，一般来说，竞速型死飞场地车的前后轴距和S号得公路车差不多，最短的轴距一般控制在97 96厘米左右，超过99厘米，就会影响到蹬踏的发力。
2 坐管角度和头管角度，竞速型死飞的坐管角度，基本上是73度左右，相差不超过1度，这个角度和公路大组的坐管角度基本一致。头管角度根绝前轮的大小，会有区别，标准的53高左右的竞速死飞架子，头管角度应该是在72.5度到73度左右。随着车架增大，角度也会变直，但是一般不会超过74度。
3 五通高度，竞速型死飞的五通高度和标准公路基本一致，都是26.5到27厘米。过高的五通，会提高重心，不利于蹬踏发力，过低的五通，则影响通过性，转弯的时候容易碰到曲柄，造成摔车。
4 因为要控制轴距，所以车架的上管相对是比较短的，一般和坐管高度不会超过3厘米，这种时候，转弯想要不打脚是不太可能的，所以竞速死飞转弯的时候需要注意蹬踏角度问题。

现代款式的的死飞架子，一般用铝合金材料制作，以下就是比较常见的两款铝合金竞速车架

当然，最顶尖的肯定是碳纤架子，这是LOOK最新款的596场地架子，就是为了场地竞速而生了，所组装的整车在专业选手的驾驭下，很轻松可以到50以上的速度

当然，这个离我们暂时还太远，作为一般的爱好者，在2000左右入门的时候还是选择最多的钢架，结实，耐用，强度好，国产品牌一般相对便宜。
关于车架材料，本人认为凡是运动自行车，要使用钢材至少是4130铬钼钢，而不能是高碳钢。高碳钢俗称高张力钢，英文标注是HI TEN，铬钼钢英文标注是CRMO。两者强度相差甚远。而死飞架子因为技巧需求，架子多角度受力以及受力的大小比普通公路车架更甚，我个人认为是绝对不能用民用车级别的高碳钢制作死飞车架的。
那么，都是钢，怎么区别呢，磁铁是肯定不管用了，但是一样有很好的方法。

1 重量，高碳钢车架，因为管壁厚度很厚，53高的架子，重量会超过2600克，而铬钼钢不抽管的架子，同样大小的重量一般是在2200克到2300克，像雷诺520铬钼钢并多段抽管的架子48高甚至可以做到1800多克而不影响强度。
2 坐管口径，还是因为壁厚问题，高碳钢车架的坐管口径，一般是25.4或者26.0，这和普通的民用自行车相同，因为本来就是一样的材料。而铬钼钢车架不经过抽管一般坐管口径是26.6或者26.8，经过多次变径抽管的车架甚至可以用27.2的标准运动自行车坐管，比如上图这个架子。
3 高碳钢车架基本都是有缝管，所以从坐管口摸进去，会摸到一条细细的焊缝，而铬钼钢车架没这个焊缝。
需要指出的是，现在死飞架子市场非常混乱，欺骗隐瞒和以次充好情况非常严重，消费者认知程度也相对低下，很多只要颜色外观不管性能的比比皆是。并不一定贵的就是好的，但是这几个方法至少让你可以知道自己掏腰包买的到底是什么货色。

然后接下来说的是轮组，玩车界有句俗话，玩山地车玩的是刹车和减震，玩公路就玩车架和轮组。虽然这样说有些片面，但是也说明了轮组在公路车上的重要性，对于竞速死飞来说，也同样如此。
关于轮组的讨论实在太多，敞开了谈，就不是这个帖子的范围了，因此就最简单的说几句，适合竞速死飞的轮组到底应该怎样选。
需要考虑的两个因素如下：
1 重量，轻量化的轮组，肯定会比重量大的轮组要轻快，至于惯性的保持，更多的因素是看轮组的形状和空气动力学，而不是轮组的重量。
2 空气动力学，空气也有阻力，在空气里面高速穿梭，有点类似在水里面的感觉，只不过阻力小了非常多，但是，在速度超过35公里以后，来自空气的阻力增加的幅度就会大增。因此，正面风阻越小的轮组，空气动力学越好，骑行速度越快。

这是公路个人计时赛中经常可以看见的一对轮组，轮组使用前8跟，后20的辐条编制，刀圈高度48，重量1200多克，可以说是比较完美的一对轮组，这样的轮组，在高速前进中，刀圈的迎风面积小，可以类似切蛋糕那样切开空气，让空气从车圈两边滑过，而不会造成迎风面积大而造成扰流从而加大风阻，相对少的多而且打扁的辐条，也可以减少扰流的产生，毕竟一根辐条就会造成一个扰流团，这就是为什么高端成品轮组辐条相对少的多的原因。

当然，理论上是没有辐条，就没有扰流，自然也就风阻最小。这就是为什么MAVIC会出以下这样的轮组的原因全碳纤封闭轮组，轮组的侧面全部使用碳纤板支撑，而迎风面积的轮胎一般都会用到19C，这样的设计可以让迎面的风流从轮组的侧面滑过，而不会在车圈，花鼓，辐条之间产生风阻。可以说，这样的轮组，是在空气动力学上面做到了极致，而管胎和碳纤的使用，又会让整个轮组的重量达到比较轻的程度，所以场地赛上面到处都是这样的轮组。

但是，实际上这样的全封闭的轮组，是不适合一般使用的，这个也很好解释，因为在室外环境下，风的方向并不总是一直不变的，而是经常改变，封闭轮组正面具有最小的迎风面积，但是侧面的面积毫无疑问是所有轮组中迎风面积最大的，在遇到侧风的时候，这种轮组会收到很大的影响，首先是无法保证稳定性，其次是消耗非常多的体力。所以在一般室外骑行的竞速死飞，其实并不适合过高的刀圈或者全封闭的大刀轮。
个人觉得，其实这样的轮组比较适合高端得日常竞速死飞使用，MAVIC ELLISE 这样的轮组，使用了扁辐条，并减少辐条的数量，让辐条的扰流干扰形成的风阻减小。并使用有一定高度但是又不过分的惯性轮圈，让车子的速度保持比较稳定，风阻相对较小，而侧面也不会因为巨大的面积导致风向改变的时候收到比较大的影响。是非常适合高端日用型竞速死飞使用的。

以上说的都是成品轮组，但是成品轮组价格昂贵，一般情况下入门的车友很难一下消费这样的产品。所以，一般情况下更多的会出现这样的情况。
1各种颜色的铝合金三层大刀+36 或者32这样的辐条，+死飞花鼓这样的组合这种轮组是我们见过，用过最多，坦白的说，个人并不认为这是在低价位解决入门竞速死飞轮组的好方法，原因如下
1 重量，国产三层刀圈的重量43高的一般会在780克到830克这样，如果是流行的70MM的刀圈，重量会超过1公斤，这样重量的车圈，无论是加速，还是制动，都会非常费力，一般车友的腿力没那么大，无论是启动还是制动都很吃力。虽然似乎因为车圈迎风面积较小比减小了风阻，但是32跟辐条带来的扰流，很容易就会把这减小的风阻抵消。同时因为车圈重量太大，让整车沉重不堪，一样是无法骑到比较高的速度。
2 质量，各种品牌的刀圈，除了H SON之外，我可以负责任的说，没有见过质量合格的，车圈均匀度不够，软，辐条张力不能拉到高磅数，并且张力根本控制不均匀，让整个轮组软绵绵的，而且很容易变形，这样的轮组，如何能骑出速度来呢。

以上说的都是成品轮组，但是成品轮组价格昂贵，一般情况下入门的车友很难一下消费这样的产品。所以，一般情况下更多的会出现这样的情况。
1各种颜色的铝合金三层大刀+36 或者32这样的辐条，+死飞花鼓这样的组合这种轮组是我们见过，用过最多，坦白的说，个人并不认为这是在低价位解决入门竞速死飞轮组的好方法，原因如下
1 重量，国产三层刀圈的重量43高的一般会在780克到830克这样，如果是流行的70MM的刀圈，重量会超过1公斤，这样重量的车圈，无论是加速，还是制动，都会非常费力，一般车友的腿力没那么大，无论是启动还是制动都很吃力。虽然似乎因为车圈迎风面积较小比减小了风阻，但是32跟辐条带来的扰流，很容易就会把这减小的风阻抵消。同时因为车圈重量太大，让整车沉重不堪，一样是无法骑到比较高的速度。
2 质量，各种品牌的刀圈，除了H SON之外，我可以负责任的说，没有见过质量合格的，车圈均匀度不够，软，辐条张力不能拉到高磅数，并且张力根本控制不均匀，让整个轮组软绵绵的，而且很容易变形，这样的轮组，如何能骑出速度来呢。

那么，这种情况下一般怎么解决问题呢。这是BAINCHI的两款竞速死飞，一个是铝架，一个是钢架，各位可以看到两款车子都用到了不超过20MM的平圈，如果有心的话，可以去查查其他的大牌子，就会发现在日用的单速或死飞整车上，都用这样的低边框的圈子。为什么呢，有两点
1 重量，一般这样的圈子，重量就是400多克到500多克，相比大刀圈的重量，可以轻非常多。光两个轮组就可以轻超过700克，这样的重量下来，对整车的轻量化会有好处，轻的轮组，轻的车子，才好启动和制动。虽然说轮组的迎风面积是大，但是在没有超过35公里的情况下，影响不大，这就是为什么这些大牌都用这样的车圈来作为他们日常使用的竞速单速车或者死飞车的配套。
2质量，ALEX MAVIC ARAYA等等厂家，都有大量这样的车圈可以选择，产品成熟，质量稳定。而不会像国产刀圈那样不堪入目。】
所以，如果是入门竞速死飞，个人更推荐 好品牌的低框圈子这样的组合，至于花花绿绿的国产刀圈，只能说是眼球经济下的产物了。

下来一个是一个很容易被人忽视的部件，把立这是常见的两种把立，有牙和无牙的，无牙的多见于现代车型，是现代运动自行车常用的标准结构的把立，有牙的多见于复古车型，从性能和结构已经被淘汰了。
关于有牙和无牙这里就不展开讨论，这里要说明的是两个大家都基本无视的但是其实是非常重要的数据，把立的长度和角度。