冬季由于我国大部分地区受大陆冷气团控制，空气寒冷而干燥，加之太阳辐射弱，空气不易形成剧烈对流，因而很少发生雷雨。但如果冬季天气偏暖，暖湿空气势力强，当北方有较强冷空气南下，暖湿空气被迫抬升，对流加剧，就会形成雷雨，出现所谓“雷打冬”的现象。雷暴的产生不是取决于温度本身，而是取决于温度的上下分布。也就是说，冬天虽然气温不高，但如果上下温差达到一定值时，也能形成强对流，产生雷暴。冬打雷在中国最近几年比较常见，我国东北的沈阳，大连以及北京，合肥等机场这几年都出现过，在加拿大多伦多，欧洲，俄罗斯的冬天就经常出现。
冬季雷雨的天气形势
我国冬季雷暴产生的天气形势主要由于北方冷空气南下，也就是强冷锋的前缘，暖湿空气抬升形成雷雨。所以格外注意重要天气预告图中的冷锋运动情况。
冬半年雷暴天气预测
冬半年冷空气活动频繁，一般3—4天就有冷锋活动一次，在偏暖的形势下，北方的冷空气如果比较强，就会有雷暴发生。一般冬半年有3—4次强的天气，空中也会出现雷暴，沈阳，大连等北方机场会有3—4次，北京会有2—3次，山东半岛，合肥，南京区域会有1—2次。主要位于我国东部地区。
实际飞行中如何应对冬半年的雷暴，避免雷击发生
当然最重要还是避开雷雨区飞行，不管怎么说在雷雨区飞行是有危险的。一个避免飞机遭雷击的重要且有效办法，就是通过对雷电的监测，比如飞机上配置的气象雷达、地面的气象预报，让飞机绕过、远离雷电云带。
飞行中如何避免？
现在的飞机还不具备穿越雷暴障碍的能力，因此要避免雷击的最好办法就是避开雷暴区飞行。在对雷暴云的了解过程中，地面雷达的探测是非常重要的。在平面显示器上，雷暴云回波常是孤立分散的，或呈带状、片状，有时出现一些特殊的形状，如钩状、指状、“V”形或“U”形以及回波“黑洞”等，这些特殊形状的回波是表示上升气流很强的部位，是强雷暴云的征兆。有机载雷达的飞机，要充分利用机载雷达监测前方的雷雨云。特别是云中飞行时要判明是否有雷雨云隐藏在其它云层中，如果回波特别强，光点特别亮，且其中有“黑洞”，说明有较强的雷雨云，飞机决不能由此通过。但机载雷达的探测范围有限，也受到飞行状态的限制，及时了解地面雷达的探测结果是必不可少的。
据民航统计，大多数飞机遭闪电击时是处于上升、下降状态，此时由于飞机在不断改变飞行高度，当飞机正好处于两个不同高度的正、负电荷区之间时，飞机起到搭桥作用，诱发闪电击。飞机遭雷击大多发生在云中、雨中，云外遭雷击机率较少。因此应尽量避免在云中作改变高度飞行。当飞机需要通过雷暴区时，可根据积雨云的发展情况、飞机性能。采取从云旁绕过或云隙间穿过，云上越过，云下飞过等几种基本方法。
在冬半年气象雷达上的雷雨的回波显示一般颜色都比较浅，通常以为是夏天的阵雨回波，浅绿色。但是在冬半年确是雷雨，而且雷雨云团中的电荷特别强烈，特别是北方地区。在俄罗斯，欧洲最为频繁，我国北方最近几年也比较常见。所以在冬半年，尽量避开绿色阵雨回波区域。此外根据天气资料，分析气象报文，分析所经过区域有没有冷锋活动，有没有雷雨云团，冬半年雷暴高度一般在3000——5000米左右，起飞以及进近尤其需要注意。飞行实践证明，飞机遭闪电击的高度大部分发生在3000-5000米，而又以及5000米为高峰区，且多发生在飞机处于云中、雨中和上升、下降状态，飞行中要避免在这些区域做改变高度飞行。
