飞行员用操纵飞机控制着陆阶段的“感觉下降率”基本不变的方法来控制着陆轨迹，可以主观修正因多种环境因素变化引起的判断错觉和误差。我们以在有坡度的道面上着陆为条件，可以简明地分析出，因道面坡度产生的平滑的增大或减小的飞机实际下降率，是无法在高度的变化上目视判断出来的！但会在“感觉下降率”屮反应出来，这种平滑的坡度引起的飞机真高的变化会自然融合到“感觉下降率”中：当因雨天、夜间，着陆地带道面因轮胎胶泥附着影响飞行员对地面判断时，“感觉下降率”仍能及时、敏感、良好地反映飞机的轨迹变化，即使在很复杂的夜间雨中天气，利用跑道灯光的上浮，也能很好地反应“感觉下降率”，从容准确地操纵飞机的着陆：当你在没有下滑道和进近坡度灯光引导下滑轨迹的条件下进近，控制飞机到进场高度时发现飞机高了或低了，仍然企图控制计划的飞机着陆点时．以“感觉下降率”“控制着陆轨迹方法着陆，进场高度高时将自然早于进场高度低时去拉杆控制“感觉下降率”，因为高度稍高的条件下飞机实际下降率会稍大，“合适”着陆感觉下降率会早出现于高度稍低的条件，主观、自然地修正环境条件带来的误差；同样对于因着陆跑道入口和实际跑道入口不同的机场，以“感觉下降率”控制飞机着陆轨迹，飞行员也不会被跑道标志设置而影响判断的准确性了。 着陆阶段如何抓住“合适”的着陆“感觉下降率”呢？ 1．当操纵飞机向下滑点下滑做最后的进近，高度降低到相对比较低的高度，目视地面时，就会想到地面上浮。当保持飞机实际下降率不变时，随高度继续降低，这种上浮感觉即会加快。当50英尺以后继续控制飞机向下滑点运动时，或早或迟总会出现一个你认为合适的“感觉下降率”，即可以达到平稳舒适接地的时机，飞行员无需顾及飞机离地面还有多高，只需要控制住自己觉得合适的“感觉下降率”直到接地。一旦控制出现了偏差，如错过了时机，也就是出现的“感觉下降率”快了，只需适当增加拉杆量．操纵到你希望的“感觉下降率”后再保持直至接地。 2．虽然以“感觉下降率”的方法操纵飞机着陆可以主观地克服各种环境错觉和误差，但要控制好飞机的接地点，仍然需要做好各个进近阶段的工作，准确控制进近的速度和对应的推力指数，创造一个良好的着陆条件。其中控制良好的下滑剖面和下滑点是十分重要的，如果不注意着陆诸条件的创造，即使以“感觉下降率”方法可以控制一个好的着陆轨迹曲线，但飞机接地点误差还是无法避免的。 3．在以“感觉下降率”方法着陆中，盲目收油门的习惯动作也应纠正。当以稳定的速度、合适的推力进近到控制合适的“感觉下降率”直至接地的过程中，如飞机的实际接地点运动趋势仍是理想的接地点位置，说明控制的速度和推力是合适的，无需在着陆拉杆控制“感觉下降率”过程中收油门，油门可以在接地以后“收靠”。同样，只要发现飞机实际接地点前移，或速度大、油门推力大，接地点有前移趋势，无论在什么时侯，无论在出现合适的“感觉下降率”之前，还是在拉杆控制合适的“感觉下降率”过程中，都应适当收油门控制这种速度偏大、推力偏大的偏差，也就是说：以速度、推力控制飞机接她点，以拉杆控制“感觉下降率”。只有操纵良好的着陆轨迹曲线，才能做到目测和着陆都有理想的结果。
要根据着陆的轻重给飞行员“打分”，首先要了解航空公司对飞行员着陆轻重的要求。在着陆时，飞机的机轮结构不仅要承受飞机轻则几十吨，重则两三百吨的重量，而且还要承受跑道道面的冲击，因此，在着陆较重的情况下，飞机机轮结构比人更容易“受伤”，所以，航空公司都是以飞机结构的要求为基准的。例如，空中客车A320系列飞机要求着陆过程中的过载小于2.0G，如果达到或超过这一数值，飞机就要进“飞机医院”检查了，而 此时，我们的旅客一般仅会感到“震撼”，而不会受到损伤，我们平时感受到的一些“较重”的着陆，过载一般也就在0.5G左右，这与2.0G这个安全极限比，安全裕度是足够大的，也都是正常的着陆。
实际上，大型客机的制造厂商一般都建议飞行员采取“扎实”的落地技术，“扎实”落地即是没有平飘而使飞机以一定的下降率直接落在跑道上，这样既能使飞机自身及时启动减升力和减速装置，又有利于飞行员控制飞机方向和减速。而这种厂家建议的最标准，最安全的落地，旅客们却都会感觉有点重，因此来讲，仅凭着这种感觉是无法给飞行员准确打分的。
那么，该如何给飞行员的着陆打分呢？飞机着陆的打分标准主要可归纳为三点：第一，飞机要以合适的速度和姿态接地，这点是保证飞机用“结实”的主轮先接地，并有足够的裕度避免飞机的其他部位先接地而造成机体“受伤”，其实，接地时保证了飞机的速度和姿态，飞机的升力也就确定了，这也就控制住了飞机着陆的轻与重；第二，飞机要在合适的着陆区(距跑道头800英尺~1500英尺范围)内接地，因为超出了这个区域就会减短飞机用于减速的跑道而使刹车急促或存在冲出跑道的危险；第三，飞机要在跑道中心线上接地，对于50~60m宽的跑道，这一点是很重要的，因为偏左偏右都增加了飞机偏出跑道的风险。从这里就可以看出，着陆的“三点要求”全是丝毫不容失误的保证安全的“硬指标”。因此，飞行员应该把精力放在哪里，大家也就明白了。
虽然在技术上讲着陆的要求非常严格，但是是否能考虑到旅客的感受，而使每个着陆都“轻”些呢？其实，飞行员也想象拿一个物体轻轻放到桌子上一样，把飞机轻轻的放到跑道上。但是，我们放东西放的越轻，则就要放得越慢，需要的时间也越长，而飞机正以200公里/小时以上的速度飞过跑道。所以一般情况下强调落地轻都会占用较长跑道，从而会使飞机减速所用的跑道减短，尤其在相对较短的跑道上，飞行员更不能使飞机在跑道上面平飘过长；另外，飞机在跑道上面平飘过长，在大风天气，风向风速的忽变也可能使飞行员修正不及，这也增加了飞机偏出跑道的危险。在安全和“旅客的看法”面前，职业飞行员首先考虑的是要平平稳稳，安安全全的把旅客们送到目的地；而在天气很好，跑道也足够长，安全裕度足够大时，他们也不会忘记给旅客的旅行增添一份美好的感觉！
要根据着陆的轻重给飞行员“打分”，首先要了解航空公司对飞行员着陆轻重的要求。在着陆时，飞机的机轮结构不仅要承受飞机轻则几十吨，重则两三百吨的重量，而且还要承受跑道道面的冲击，因此，在着陆较重的情况下，飞机机轮结构比人更容易“受伤”，所以，航空公司都是以飞机结构的要求为基准的。例如，空中客车A320系列飞机要求着陆过程中的过载小于2.0G，如果达到或超过这一数值，飞机就要进“飞机医院”检查了，而 此时，我们的旅客一般仅会感到“震撼”，而不会受到损伤，我们平时感受到的一些“较重”的着陆，过载一般也就在0.5G左右，这与2.0G这个安全极限比，安全裕度是足够大的，也都是正常的着陆。
实际上，大型客机的制造厂商一般都建议飞行员采取“扎实”的落地技术，“扎实”落地即是没有平飘而使飞机以一定的下降率直接落在跑道上，这样既能使飞机自身及时启动减升力和减速装置，又有利于飞行员控制飞机方向和减速。而这种厂家建议的最标准，最安全的落地，旅客们却都会感觉有点重，因此来讲，仅凭着这种感觉是无法给飞行员准确打分的。
那么，该如何给飞行员的着陆打分呢？飞机着陆的打分标准主要可归纳为三点：第一，飞机要以合适的速度和姿态接地，这点是保证飞机用“结实”的主轮先接地，并有足够的裕度避免飞机的其他部位先接地而造成机体“受伤”，其实，接地时保证了飞机的速度和姿态，飞机的升力也就确定了，这也就控制住了飞机着陆的轻与重；第二，飞机要在合适的着陆区(距跑道头800英尺~1500英尺范围)内接地，因为超出了这个区域就会减短飞机用于减速的跑道而使刹车急促或存在冲出跑道的危险；第三，飞机要在跑道中心线上接地，对于50~60m宽的跑道，这一点是很重要的，因为偏左偏右都增加了飞机偏出跑道的风险。从这里就可以看出，着陆的“三点要求”全是丝毫不容失误的保证安全的“硬指标”。因此，飞行员应该把精力放在哪里，大家也就明白了。
虽然在技术上讲着陆的要求非常严格，但是是否能考虑到旅客的感受，而使每个着陆都“轻”些呢？其实，飞行员也想象拿一个物体轻轻放到桌子上一样，把飞机轻轻的放到跑道上。但是，我们放东西放的越轻，则就要放得越慢，需要的时间也越长，而飞机正以200公里/小时以上的速度飞过跑道。所以一般情况下强调落地轻都会占用较长跑道，从而会使飞机减速所用的跑道减短，尤其在相对较短的跑道上，飞行员更不能使飞机在跑道上面平飘过长；另外，飞机在跑道上面平飘过长，在大风天气，风向风速的忽变也可能使飞行员修正不及，这也增加了飞机偏出跑道的危险。在安全和“旅客的看法”面前，职业飞行员首先考虑的是要平平稳稳，安安全全的把旅客们送到目的地；而在天气很好，跑道也足够长，安全裕度足够大时，他们也不会忘记给旅客的旅行增添一份美好的感觉！
