双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股
道向两侧分岔。
　　三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由
两组转辙机械操纵两套尖轨。
　　复式交分道岔像X形，实际上相当于四组
单开道岔和一副菱形交叉的组合。
　　除此而外，还有一种交叉设备，通常使
用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两
组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道
之间不能转线。
　　如果将复式交分道岔的X形的上面两点和
下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它
不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所
以经常在车站采用。

二、单开道岔构造
　　单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接
部分和岔枕组成， 单开道岔以它的钢轨每米
质量及道岔号数区分类型。目前我国的钢轨
有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m
等类型，标准道岔号数(用辙叉号数来表示)有
6、7、9、12、18、24号等，并以9号及12号最
为常用。在侧线通过高速列车的地段，则需
铺设18号、24号等大号码道岔。
　　目前我国铁路干线上大量使用着60kg/m
钢轨固定型辙叉的12号单开道岔。为适应既
有线提速改造的要求，我国自行设计、制造
的新型60kg/m钢轨12号提速道岔已基本达到
了国际先进水平，是我国高速道岔的雏形。

转辙器：
　　转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。
当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转
辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1
，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，
关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导
曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包
括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车
轮安全通过两股轨线的交叉之处。

1、基本轨 基本轨是用一根12.5m或25m标准断面的
普通钢轨制成，主股为直线，侧股按转辙器
各部分的轨距在工厂事先弯折成规定的折线
或采用曲线型。通常，道岔中不设轨底坡，
为改善钢轨的受力条件，提速道岔中基本轨
设有1:40轨底坡。基本轨除承受车轮的垂直压
力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力
。为防止基本轨的横向移动，可在其外侧设
置轨撑。为了增加钢轨表面硬度，提高耐磨
性并保持与尖轨良好的密贴状态，基本轨头
顶面一般还进行淬火处理。
　　2、尖轨
　　尖轨是转辙器中的重要部件，依靠尖轨
的扳动，将列车引入正线或侧线方向。尖轨
在平面上可分为直线型和曲线型。我国铁路
的大部分12号及12号以下的道岔，均采用直
线型尖轨。直线型尖轨制造简单，便于更换
，尖轨前端的刨切较少，横向刚度大，尖轨
的摆度和跟端轮缘槽较小，可用于左开或右
开，但这种尖轨的转辙角较大，列车对尖轨
的冲击力大，尖轨尖端易于磨耗和损伤。我
国新设计的12、18号道岔直向尖轨为直线型
，侧向尖轨为曲线型。这种尖轨冲击角较小
，导曲线半径大，列车进出侧线比较平稳，
有利于机车车辆的高速通过。

4)各种特殊形式的垫板
　　如铺设在尖轨之前的辙前垫板和之后的
辙后垫板；铺设在尖轨尖端和尖轨根端的通
长垫板；为保持导曲线的正确位置而设置的
支距垫板等。
　　(5)道岔拉杆和连接杆
　　道岔拉杆连接两根尖轨，并与转辙设备
相连，以实现尖轨的摆动，故又称为转撤杆
。连接杆为连接两根尖轨的杆件，其作用是
加强尖轨间的联系，提高尖轨的稳定性。
　　(6)转辙机械
　　最常用的道岔转换设备的种类有机械式
和电动式。若按操纵方式分类，则有集中式
和非集中式两类。机械式转换设备可为集中
式或非集中式，电动式转换设备则为集中式
。道岔转换设备必须具备转换(改变道岔开向)
、锁闭(锁闭道岔，在转撤杆中心处尖轨与基
本轨之间不允许有4mm以上的间隙)和显示(显
示道岔的正位或反位)等三种功能。
　　道岔号数：比如9号道岔、12号道岔、18
号道岔等等。这个代号可不是随便排列的，
它实际上代表了辙叉角（α）的余切值，也就
是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的
比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。

显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，
导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就
越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用
大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事
物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越
长，造价自然就高，占地也要多得多。因此
，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而
异，不可一概而论。
　　翼轨与辙叉间形成必要的轮缘槽，引导
车轮行驶。
　　翼轨作用边开始弯折处称为辙叉咽喉，
是两翼轨作用边之间的距离最窄处。从辙叉
咽喉至心轨实际尖端之间，有一段轨线中断
的空隙，称为道岔的“有害空间。
　　解决道岔有害空间的根本之道，当然是
消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必
须研制特殊道岔——活动心轨道岔。
　　活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以
板动。当我们要开通某一方向股道时，活动
心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密
贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔
的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了
道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限
制较小， 因而特别适合运量大，需要开行高
速列车的线路使用。

护轨设于固定辙叉的两侧，用于引导车
轮轮缘，使之进入适当的轮缘槽，防止与叉
心碰撞。目前我国道岔的护轨类型主要有钢
轨间隔铁型、H型和槽型三种。护轨的防护范
围，应包括辙叉咽喉至叉心顶宽50mm的一段
长度，并要求有适当的余裕。
　　辙叉护轨由中间平直段、两端缓冲段和
开口段组成，如图所示。护轨平直段是实际
起着防护作用的部分，缓冲段及开口段起着
将车轮平顺地引入护轨平直段的作用。缓冲
段的冲击角应与列车允许的通过速度相配合
。

三、岔枕
　　在我国铁路上，岔枕以使用木枕为主，
近年来还设计和试铺了混凝土岔枕及钢岔枕
。
　　木岔枕断面和普通木枕基本相同，长度
分为12级，其中最短的为2.60m，最长的为4.80
m，级差为0.20m，采用螺纹道钉与垫板联结
。
　　钢筋混凝土岔枕最长者为4.90m，级差为0
.10m。混凝土岔枕与Ⅲ型混凝土枕具有相当
的有效支承面积，采用无挡肩形式，岔枕顶
面平直，岔枕中还预埋有塑料套管，依靠扣
件摩擦及旋入套管中的道钉承受横向荷载，
按7mm配筋。
　　为了不让转换设备占用枕木空间，适应
大型养路机械设备的需要，提速道岔中还设
计并采用了钢岔枕。钢岔枕内腔应满足电务
转换设备的安装要求，同时考虑允许尖轨或
心轨±15mm的伸缩量。钢岔枕外宽要控制，
以保证与相邻岔枕间形成足够的捣固空间。
　　钢岔枕自身还应有足够的刚度，在轮载
作用下尽可能减小挠度，保证为上部构件及
转换设备提供良好的支承条件。