海马汽车销售有限公司市场部品牌经理范浚接受本报记者采访时认为，中国流通协会此次关于经销商库存的数字是采取抽样调查的形式，不能反映真实情况。
而在此次实际调查过程中，记者发现很多经销商对于中国流通协会的“汽车库存已经到了危险的地步”一说，多持否定态度。
对此，董扬在7月产销数据发布会上表示，1~7月，乘用车销量同比增长7.53%，较前6月提升了0.45个百分点，继续呈现企稳回升状态，且随着8月份不少车企放高温假，产量减少，汽车库存量还会相应减少，那么库存系数在1.5左右也属于正常。
既然经销商认为“难言”压力，中汽协认为压力“正常”，那么流通协会的“汽车库存已经到了危险的地步”一说，又是何缘故呢？
口径不同结论各异
“汽车库存有两种形态，一是工业库存，也就是工厂生产出来尚没有卖给经销商的汽车；二是商业库存，也就是工厂卖给经销商后尚没有卖给消费者的车辆。其包括在途库存及经销商手中用于日常周转的库存。”国泰君安首席汽车分析师张欣指出，现在中国流通协会说自主品牌库存压力大，关键是看其统计口径采取的哪种方式。
张欣说，中汽协的产销统计属于工业统计，而中国流通协会更多的是采取商业库存统计方式。按照工业统计的原则，汽车厂家只要把车卖给经销商，就算实现了销售。而后者统计方式更多的是体现在终端市场的销售表现。
有业内专家表示，按照国际通行的标准，工业库存和商业库存加在一起，其合理数量是30天至45天之间的销量。由于我国地域广阔，运输周期长，有的经销商商业库存达到两个月。
“所以说中汽协和中国流通协会所作的统计数据，都不是绝对的对与错。”张欣比喻道，如同盲人摸象，每个人都有各自的道理，但是都不全面。
全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达说，尽管调查口径有所不同，但是从经销商反映的情况看，确实有部分汽车品牌商业库存较高，主要原因是一些车企年初制定了过高的增长目标，而市场又不景气，部分车企将库存压力转移到经销商，这是造成部分汽车品牌商业库存畸高的主要原因。
“目前国产汽车工业库存和商业库存加在一起大致在250万辆，相当于1.7个月的销量，比国际通行的标准上限还要高一些。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊坦言，随着车市旺季的到来，相信不久经销商的库存会下降到合理水平。
而在此次实际调查过程中，记者发现很多经销商对于中国流通协会的“汽车库存已经到了危险的地步”一说，多持否定态度。
对此，董扬在7月产销数据发布会上表示，1~7月，乘用车销量同比增长7.53%，较前6月提升了0.45个百分点，继续呈现企稳回升状态，且随着8月份不少车企放高温假，产量减少，汽车库存量还会相应减少，那么库存系数在1.5左右也属于正常。
既然经销商认为“难言”压力，中汽协认为压力“正常”，那么流通协会的“汽车库存已经到了危险的地步”一说，又是何缘故呢？
口径不同结论各异
“汽车库存有两种形态，一是工业库存，也就是工厂生产出来尚没有卖给经销商的汽车；二是商业库存，也就是工厂卖给经销商后尚没有卖给消费者的车辆。其包括在途库存及经销商手中用于日常周转的库存。”国泰君安首席汽车分析师张欣指出，现在中国流通协会说自主品牌库存压力大，关键是看其统计口径采取的哪种方式。
张欣说，中汽协的产销统计属于工业统计，而中国流通协会更多的是采取商业库存统计方式。按照工业统计的原则，汽车厂家只要把车卖给经销商，就算实现了销售。而后者统计方式更多的是体现在终端市场的销售表现。
有业内专家表示，按照国际通行的标准，工业库存和商业库存加在一起，其合理数量是30天至45天之间的销量。由于我国地域广阔，运输周期长，有的经销商商业库存达到两个月。
“所以说中汽协和中国流通协会所作的统计数据，都不是绝对的对与错。”张欣比喻道，如同盲人摸象，每个人都有各自的道理，但是都不全面。
全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达说，尽管调查口径有所不同，但是从经销商反映的情况看，确实有部分汽车品牌商业库存较高，主要原因是一些车企年初制定了过高的增长目标，而市场又不景气，部分车企将库存压力转移到经销商，这是造成部分汽车品牌商业库存畸高的主要原因。
“目前国产汽车工业库存和商业库存加在一起大致在250万辆，相当于1.7个月的销量，比国际通行的标准上限还要高一些。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊坦言，随着车市旺季的到来，相信不久经销商的库存会下降到合理水平。
