与200 km·h-1高铁应用不同，300 km·h-1高铁商业运营具有如下两个线路优势：一是无砟高架铁路，即轨床刚度均匀、平顺性高；二是最小曲线半径R7000m，几乎不存在直线运行的稳定性与曲线通过的平稳性之间的性能权衡难题。但是，稳定性裕度和安全性仍然是300 km·h-1高铁商业运营的基本矛盾，而抗蛇行频带吸能理论则是协调这一基本矛盾的有效工具。

京津高铁是中国建设的首条商业运营线路。经过330 km·h-1试运营后，严重轮缘侧磨成为了必须面对的“遗留”问题。

根据40万公里跟踪测试报告，35、40和42.5万公里时，轮缘磨耗分别为2.00、2.15和2.35mm，每10万公里轮缘磨耗率分别为0.10、0.22和0.34。

如果这种轮缘侧磨状况不改变，就不可能实现武广高铁350 km·h-1运营。

尽管国内在车轮踏面设计、轮轨匹配计算以及稳定性分析方面做了大量的研究工作，但唯有曾京和邬平波教授指出了抗蛇行减振器端节点径向刚度是影响车辆临界速度的敏感参数之一。

结合典型高铁踏面的轮轨匹配特征对比，我们首先将抗蛇行减振器功能要求进行了重新定位。对于高速轮对蛇行振荡来讲，其幅值应当给予控制，以避免不必要的自旋蠕滑影响。

为此，提出了如下抗蛇行减振器的3个功能要求：衰减蛇行振动；控制蛇行幅值；兼顾准静态曲线通过性能。在小摄动假设条件下，抗蛇行减振器可以简化为刚度与阻尼串联单元，进一步论证了粘性减振器是能够满足上述功能要求的。

线性稳定性分析表明：为了确保安全稳定性裕度（最小模态阻尼≥5%），抗蛇行动态刚度必须随着等效锥度增大而增大。

也就是说，对于微小位移激扰，刚度与阻尼串联单元将得到动态刚度和相位响应。

动态刚度是一个复刚度，其实数部分称为弹簧蓄能刚度，虚数部分称为阻尼耗散刚度。

首先，根据Splingel公式，随着等效锥度增大，轮对蛇行振荡频率提高，而抗蛇行动态刚度也在增强，进而限制了其蛇行幅值。

其次，当激扰频率趋于零时，抗蛇行动态刚度也趋于零，也就是说，只要缓和曲线足够长，抗蛇行减振器完全能够兼顾曲线通过性能。

最后，根据这一单元模型，不难理解选用宽轮缘S1002踏面的原因。

以上。