官方称：为省钱
中国高铁采用“引进、消化、吸收、再创新”的研发模式，先引进时速200至250公里的动车技术平台和制造体系，然后开展一系列创新，自主研制时速350公里动车组。以350公里高速列车这个平台为基础，成功研制出时速380公里的新一代高速列车。
京沪高速铁路运营客车时速和开行方式的调整，主要是从适应人民群众需求来考虑，从提高运输能力、提高经济效益来考虑，从节能降耗减少成本来考虑，而不是因为安全原因。他说，“中国完全掌握高速列车的自主知识产权，而且技术水平是世界一流的。”
2003年以来，我国申请高速铁路相关专利共计1902项，其中已经授权1421项，正在受理中的有481项。中国企业已完全掌握了总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等高速动车组的九大关键技术。迄今为止，中国铁路没有出现与外国公司的知识产权纠纷。


小道消息称：为安全
运行于京沪高铁上的动车组CRH380，原型都是从国外进口的，一是日本的新干线，二是德国西门子的ICE3。日本川崎重工和德国西门子这些国外高铁巨头跟铁道部签合同的时候，明确规定他们出售的车，最高时速只能达到300公里。言下之意，如果中国自己改装，吃掉安全余量，跑到350甚至380公里的时速，一旦出了事故，他们不负责任。
所以将速度降到了300公里


日本新干线高铁




德国高铁 ICE

法国高铁

1996年6月 12日日本新干线列车的实验速度跑到了440公里，法国人在很早以前也试验过574公里的最高速度了，因此实验速度和运营速度是两码事，但是当时的铁道部却将试验速度宣传成中国的新发明。
还有噪音问题。
按照国际测试标准，当车速在300公里时，离钢轨1米5，离中心线25米的地方噪声不得超过75分贝。航空航天专家告诉我速度和噪声成5-7次方的关系，如果速度太高，会产生音爆。
能耗角度
中国引进的车跑300公里、16辆编组的话，功率是14400千瓦，青岛四方工厂生产的CRH380车功率是22400千瓦，经计算，速度增加了27%，可是能耗要增加56%，那其他的配套设备如果也按照380来设计，牵引供电的变电所的容量也得按照22400千瓦的标准来做。花那么多成本去改造，最后380的速度却只是瞬间跑一会儿。


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京沪高铁马上就开了，时间会说明一切的···

2011年5月11日，京沪高铁开始进入为期1个月的运行试验阶段。京沪高铁总长度1318公里，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。
用短时间一两个月联调联试就说很好，可以运营了，但是从长时间来说，我们还要观察。我举个例，台湾300公里的高速铁路就出现了路基下沉的问题。实际上，我们目前这几条高速铁路小问题常有，有些问题看来小，实际不小，但都保密。比如说武广线曾经发生了一个电机的端盖飞出来了；200公里的北京到沈阳的CRH5多次因为中途故障而停车。太原到石家庄的石太线才建了2年，已经出现了沉降，据说线路沉降最大处达到40厘米；据说京津城际也出现了一定沉降。沉降是一个多多少少都会有的问题，有一个允许的幅度，超过了这个幅度就要减速了。


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到底是为安全还是为省钱呢？ 没看明白

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