记得白处长以前当段长的时候材料里提到过，要把沈客按照现代企业经营理念做大、做强；路局文件里也多次提到，要全面优化客车开行结构，努力提高铁路客运市场占有率。可是，现在我们如果横向比较一下，就可以发现，目前就沈客而言，其经营的规模显得和地方的发展水平不相匹配。
    第一，沈客所担当的列车，路网覆盖率极为有限。至今直辖市里还差一个重庆没有覆盖；客流去向较大的国内大都市，如西安、武汉，以及一些重点方向如三亚、拉萨、昆明、乌鲁木齐等，至今都无覆盖。
    第二，部分方向客车开行重叠，运能冗余，效益不佳。典型的就是北上哈局方向，沈客所担当的列车覆盖了哈尔滨、哈尔滨东、佳木斯、绥芬河、齐齐哈尔、漠河等多处到站，尤其哈尔滨、齐齐哈尔方向，客车重叠开行，导致淡季欠员率提高。丹东--哈尔滨东2704/5次在长春--哈尔滨东区间往返双向欠员；沈阳北--齐齐哈尔T311、沈阳--齐齐哈尔2509两列车互争客流、自相残杀；赤峰-哈尔滨2631直通客流也显不足，尤其返程在长春等主要站发车时刻不佳，导致欠员；沈阳--绥芬河2727的开行，吃掉了大连--牡丹江2051的相当一部分客流；大连--漠河2667淡季欠员也较严重。
    第三，客车总体编组规模不足，浪费运行图能力。沈客，包括沈局担当的相当一部分列车，其编组都在14辆甚至更少。如今运能如此紧张，虽然表面看旅客列车开行对数增加了，可由于编组短，实际是在浪费运力。典型例子就是大连--齐齐哈尔的四趟车（当然不是沈客的，但是三趟都是沈局的），一个比一个编组短，而且淡季客流不足，完全可以合并压缩。
    第四，沈客总体规模现已算不上全路的第一梯队。如今，北京、武汉、上海、成都、广州、广九、南京、西安、重庆等客运段，无论从城际动车、高铁还是直通列车的规模上，都远远超过了沈客；就是哈尔滨、青岛、郑州、兰州、南宁等这些客运段，直通列车的规模和结构上看也显得略强于沈客。
    第五，沈阳北、沈阳、本溪、辽阳等站的改造极大地限制了列车到发能力，但愿改造结束、新线竣工后，沈客的经营规模能得到一次膨胀。规模上不去，或许是车站能力的制约。但愿将来沈客乃至沈局的客车开行规模和结构能得到全盘优化。像现在沈阳机务段的发展程度一样，机务都能“车跨长江、人过黄河”，客运实在应该实现“哪里有铁路，哪里有沈客；哪里有客流，哪里有沈局。这才是真正的大局风范。